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気動車(きどうしゃ)とは、人員・荷物もしくは貨物を積載する空間を有し、運転に必要な動力源として熱機関を搭載して自走する鉄道車両のことをいう。

日本語の「気動車」は、蒸気機関を搭載する蒸気動車に対しても、内燃機関を搭載する車両に対しても用いる。そのうち、内燃機関を動力とする車両を「内燃動車」と呼ぶが一般にはあまり使われていない。

現在の気動車では、一般に内燃機関の中でも熱効率と安全性に優れるディーゼルエンジンが動力として用いられている。そのため、日本では「ディーゼル動車」または「ディーゼルカー」(Diesel Car, DC)、「汽車」 などと呼ぶことも多い。対して、欧州では動力分散方式の車両を「マルチプル ユニット」と呼ぶことから、気動車を「DMU」 (Diesel Multiple-Unit) と呼称する但し、「DMU」 (Diesel Multiple-Unit) が動力分散式のディーゼル列車を意味する言葉であるのに対し、日本語の気動車は蒸気動車、ガソリンカーも含む点で異なる。日本語の気動車の意味により近い英語にはSelf-propelled Railway Vehicle(もしくはSelf-propelled Car)がある。。

また「レールカー」(Railcar)とも呼ばれる。

以下、特記ない限り、主に日本国内の事情に基づいて記す。

◆ 概要

◇ 構造

 機関

何らかの熱機関を搭載し、燃料を燃焼させ、その熱エネルギーを機械的エネルギーに変換し、車輪を駆動させる。電車と同様に動力分散方式の鉄道車両に分類され、一両ごとに床下に内燃機関を配置し、複数両の車両を連ねる場合にはそれらを先頭車の運転台から一括して制御する、動力分散型総括制御方式を用いている。気動車の構造はその種類により全く異なるため、「気動車の分類」に掲載されている各記事も参照されたい。

 ディーゼルエンジン以外の機関を持つ気動車

現在営業運行に供されている気動車では、ディーゼルエンジン以外の熱機関を搭載したものは皆無である。このため、一般社会においては「気動車=ディーゼル動車」という認識になってきており、「内燃動車」「ディーゼル動車」「ディーゼルカー」などの細かい区分用語はあまり用いられなくなっている。

もっとも過去においては、明治時代末期から戦後間もない頃までは蒸気動車があったほか、大正時代から1950年代まではガソリンエンジンを動力とする「ガソリン動車」(「ガソリンカー」とも)も存在したが、いずれも経済性・安全性などの面から廃れた。なお、ガソリン動車は現在、日本においては全廃され、禁止されている。ガソリンカー廃止のきっかけとなった事件については西成線列車脱線火災事故を参照されたい。

またガスタービンエンジンを搭載した「タービン動車」(「ターボトレイン」とも)も研究され、1960年代以降アメリカ・フランスなどでは実用化されたが、日本では燃費の悪さと甲高い騒音、故障の頻発が嫌われ、更にオイルショックにも見舞われたため、試作車(キハ07 901、キハ391-1)の製作に止まり、実用化されなかったキハ181系気動車の性能が概ね485系電車を凌ぐものであった(速度種別A31)ことから、日本ではあえてガスタービン車を開発する必要性も薄かった。。

海外ではマイクロガスタービンを使用した新世代ガスタービン-エレクトリック式気動車が開発されつつある。

 車体

車体は、床下に架装されるエンジンと変速機の重量・動揺に対応するため桁の強度を上げてあること、遮音、吸音に配慮されている以外は一般的な客車や電車と大きく変わるところは無い。出力面での制約を補う見地から、概して軽量化への志向が強い。

ホームの高さが古い時代の基準で低いままの地方線区で主に使われるため、乗降口にステップを備えている車両が多い近年は運用線区のホームを嵩上げして、ステップをなくしたものも出てきている(JR四国1000形気動車など)。信楽高原鐵道の車両には、低床化を行って段差をなくしているものもある。。

◇ 燃料

現代のディーゼル動車では軽油が用いられている。また、一部の鉄道会社においてバイオディーゼル燃料が試験的に導入されている。

ガソリン動車はガソリンを使用していた。

戦争の影響による石油の不足により石油燃料に統制がしかれていた1940年代には、ガソリン機関を(終戦後はディーゼル機関も)改造して木炭ガスや天然ガスを燃料に使用した例もある。

蒸気動車は蒸気機関車と同様、石炭を使用しており、機関助手の乗務による投炭作業を要した。

◆ 運用特性

直接的な運転経費では動力費や保守整備費用で電車に劣る反面、発電所、変電所、架線など電気系統の地上設備は不要である。輸送量が小さい路線において運用される場合、総合的に見ると経済的で環境負荷も少ない。

編成として機能する特急形を除き、気動車は多くの場合、1両毎での単独運転が可能である。多くが2両以上の車両によるユニット構成を採る電車と異なり、1両単位での編成組成が可能で、需要に応じて編成両数を柔軟に増減することも容易である。

かつて日本国有鉄道(国鉄)の気動車は、特急形車両を除いて制御段、制御信号及びブレーキシステムが、統一もしくは新旧互換化されており、急行用・通勤用を問わずすべて相互連結運転可能な仕様になっていた。そのために旧型の気動車を使用した列車には、一般用のキハ40系と急行用のキハ58系の混成編成などのように、違う形式による編成も少なくなかったかつて日本では、編成中の1両1両が違う形式で組成された気動車列車はありふれたもので、1950年代から1970年代にかけて製造された形態も塗色も違う複数系列の気動車群が「気動車の展覧会」の如く凸凹だらけの長大編成を組む例も、国鉄時代には珍しくなかった。。しかし、互換性を過度に重視したシステム構築は車両性能改善の制約にもなり、JR移行後はその傾向が弱まっている。

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